|
Più volte ha rischiato di fallire, per incapacità gestionale, eccessivo peso sindacale, reticenze alla privatizzazione e benefici da conservare
La vicenda di Alitalia ha origini lontane, legate alle storture politiche e sindacali che ne hanno incrinato il prestigio. Nel 1951, a 5 anni dalla nascita, era la seconda Compagnia del mondo, nel 1969 è al settimo posto, benché colleghi 70 nazioni, fatturi 140 miliardi e conti 10 mila dipendenti; nel 1996 Domenico Cempella, Amministratore Delegato, rileva una situazione disastrosa: “Debiti per 3mila miliardi, patrimonio netto 150 miliardi, 10 anni di perdite e una situazione interna abbastanza difficile per le forti lotte intestine fra sindacati...”. Ad aggravare il declino contribuì il non adeguarsi dell’Italia alla decisione di Carter di abolire, negli Usa, il regime di monopolio delle compagnie aeree; modifica che pure l’Europa attua nel 97; che comporta una diminuzione dei prezzi ma anche la rinuncia a godere di fondi pubblici. Controllata ancora al 100% dal Tesoro, Alitalia ha invece debiti, pochi e vecchi aerei, personale in esubero che gode di notevoli benefici. Un degrado dovuto - lo afferma l’ex steward Sergio Arienzi - a “l’uso politico ed elettorale, anziché imprenditoriale, della Compagnia. Come i voli creati ad hoc perché servivano al politico che doveva venire dalla Sicilia a Roma la mattina presto e che portavano solo 4 passeggeri”! O ad assunzioni non necessarie, specialmente nei periodi elettorali. E ad un sistema che trascura il merito, non segue l’evoluzione dei tempi, vive di compromessi, d’intrallazzi, di furbizie e di miopie sindacali. Per questo l’Alitalia ha rischiato diverse volte il fallimento, evitato sempre in extremis, senza però arrivare ad una conduzione aziendale efficiente ed ispirata alla logica di mercato e alle esigenze dei tempi. Certo, dopo la vendita del 37% delle azioni, (il 21% ai dipendenti, il 15% sul mercato), nel ‘98 furono saldati 3.000 miliardi di debiti, ne furono investiti 2.500 nella flotta e si registrò un utile di quasi 1000 miliardi. Ma fu risultato effimero, per l’effetto negativo dell’attentato dell’11 settembre; e per il costo di tre aeroporti di punta, Malpensa, Linate e Fiumicino, che triplicò la manutenzione ed il personale. L’Amministratore Cempella si dimette; lo sostituisce Mengozzi che però sbaglia tattica: punta sull’impossibile concorrenza con le low cost. Nel 2004 l’Alitalia è di nuovo in crisi, anche perché i sindacati sono contro la privatizzazione auspicata dal Mengozzi. Lo Stato interviene con un “prestito”, la Compagnia riduce i dipendenti, ma mantiene invariati gli stipendi dei manager (più di 1 milione di euro all’anno, raddoppiati nel 2005, 6 volte di più dell’amministratore delegato di Air France e il triplo rispetto a quello di British Airways). Nessuna modifica, per imposizione sindacale, neanche sui salari del personale che guadagna meno dei colleghi stranieri ma gode di tanti privilegi (meno ore lavorative, libera scelta degli alberghi, taxi gratuito per gli spostamenti da casa all’aeroporto, eccetera). Ne consegue, nel 2007, un peggioramento. Il nuovo Consigliere, Maurizio Prato, promuove un piano di “sopravvivenza” che, oltre al taglio di circa 2.000 dipendenti, prevede una lista di sei candidati ai quali cedere Alitalia. Dei tre che inviano una proposta, la scelta cade su Air France-KLM perché, dice Prato, “il piano industriale è di elevata credibilità e idoneo a risolvere le criticità di tipo strategico, industriale e finanziario”. Finì, ad aprile 2008, con il ritiro della Compagnia francese che non volle sottostare alle eccessive pretese sindacali. Ne giubilò chi era convinto che rinunciare ad una flotta italiana avrebbe nociuto al prestigio e al turismo nazionale. Tra questi, non solo Berlusconi che puntò su una “cordata” d’imprenditori della Penisola; anche il Ministro (prodiano) dei trasporti, Alessandro Bianchi, dichiarò: “Ci sarà un danno se Alitalia passa ad Air France... Il trasporto è fondamentale per lo sviluppo del Paese e non si può trattare come una fabbrica di panettoni”. Ed arriviamo a giorni più recenti. La cordata promessa dal Premier nasce, prende nome Cai, ha come Presidente Colaninno, mette a punto un progetto, chiamato Fenice, e lo sottopone al placet dei sindacati. A risanare le casse della nostra Compagnia partecipano anche, con una raccolta di fondi spontanea, molti Italiani all’estero. Ma ricomincia il tira e molla, perché Cgil ed Anpac (sindacato dei piloti) non intendono firmare. La Cai ritira la propria disponibilità, si prospetta il fallimento della Compagnia, si polemizza a destra e a manca, con accuse reciproche e critiche pesanti: Dario Di Vico sul Corriere della Sera scrive, a proposito dei sindacati: “Vige, ormai da tempo immemorabile, una forma di consociativismo. Non è un caso che… la busta paga sia composta da 550 voci (!)”. Più drastico il deputato Pd Pietro Ichino che, sullo stesso quotidiano, sentenzia: “In nessun Paese serio si erogano trattamenti di disoccupazione o d’integrazione salariale, neppure per pochi mesi, a chi rifiuta l’offerta di un rapporto di lavoro regolare”. E stigmatizza quel sistema, tutto nostro, dell’eccessiva proliferazione di sigle sindacali (9 nell’Alitalia) con la conseguenza che “il sindacato più piccolo può esercitare un diritto di veto”. Di cui l’Anpac, questa volta, non ha goduto. Alla fine, infatti, è prevalsa la ragionevolezza: la nuova Compagnia aerea, rafforzata da minoranze straniere, nascerà a metà ottobre, avrà 12.500 dipendenti, mentre i 3.250 non assunti godranno di ammortizzatori sociali. E a questo punto c’è solo da sperare che finalmente duri e prosperi. Egidio Todeschini
|