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In
crisi per colpa del sistema
L’Alitalia forse salvata dal fallimento. Resta l’imperativo
categorico: meno politica, più strategia aziendale
La
data fatidica era il 15 settembre, pena il fallimento. E’ slittata di
qualche giorno, grazie anche alla buona volontà dimostrata fin
qui dai sindacati. Ai quali l’Azienda aveva posto un aut aut senza vie
d’uscita: o sottoscrivere il piano di risanamento o fallire. Ma, per i
dipendenti di Alitalia, firmare voleva dire accettare più ore
lavorative, acconsentire ad una drastica riduzione del personale e
rinunciare a quei “diritti acquisiti”, meglio definibili “privilegi”,
incassati anno dopo anno per motivi clientelari, politici e sindacali.
Un’alternativa su cui non dovevano esserci incertezze:
era come scegliere se vivere o morire. Eppure le trattative sono andate
per le lunghe, tra polemiche e minacce di sciopero, anche se alla fine
sembra aver prevalso la ragione. Vale la pena comprenderne i motivi. A
tal fine, non serve esaminare le cause internazionali – 11 settembre,
rincaro del petrolio, ecc. – che hanno portato al collasso la nostra
compagnia di bandiera; meglio rifarci a quelle specifiche legate al
“sistema Italia”. Solo così possiamo superare i dubbi
sull’equità dell’accordo appena siglato che pare incidere
solo sul personale.
Giova a tal
fine iniziare con una breve cronistoria della Compagnia. Nata alla fine
degli anni 50, ad un anno di vita era la seconda nel mondo, nel ’69
era già scesa al settimo posto, continuando via via a perdere
terreno, senza peraltro rinunciare ad incrementare i propri quadri
operativi (piloti, assistenti di volo e personale di terra), con il
risultato di arrivare a qualcosa come 22.200 dipendenti. Ai quali, a
stare ai bilanci attuali, era garantito il pagamento dello stipendio
solo fino a settembre. Inevitabile quindi la tassativa scelta: o si
cambia o tutti a casa.
E’ questa particolarità a rendere anomala la crisi delle
aerolinee italiane rispetto a quelle degli altri Paesi. Essa mette
subito in evidenza il paradosso di un’Italia sempre pronta ad elogiare
modelli stranieri, siano essi riferibili all’ordinamento scolastico
piuttosto che a quello istituzionale, economico, aziendale, giudiziario,
antiterroristico o elettorale, salvo poi restare sempre e cocciutamente
ancorata a schemi ideologici, a trame clientelari, ad interessi di
parte, a prepotenze sindacali. Senza considerare che non vi può
essere progresso, sviluppo, benessere, giustizia e civiltà in un
sistema che trascura il merito, che si abbandona al nepotismo, che non
segue l’evoluzione dei tempi, che si lascia corrompere, che vive di
compromessi, d’intrallazzi, di furbizie e di miopie sindacali.
L’Alitalia era già in crisi profonda 6 anni fa e tutto
l’aiuto che ebbe da Uil, Cisl e Cgil fu la “limatura” (minima) dei
salari in cambio dell’ingresso di tre loro rappresentanti nel
Consiglio di Amministrazione. Uno scambio di favori, quindi, per
acquisire potere, non una strategia oculata per ridar fiato
all’azienda. E “potere” voleva dire anche fare assumere più
del necessario, per ottenere sottoscrizioni o per incassare voti: dice
nulla il fatto che le assunzioni aumentavano notevolmente ad ogni
appuntamento elettorale? Eppure
la Compagnia
di bandiera registrava già allora un esubero di dipendenti di
circa un terzo del suo fabbisogno, cui faceva fronte con generosi turni
di riposo, con orari ridotti, con ferie allungate, con il pensionamento
anticipato, spesso anche con una provvidenziale chiusura di occhi di
fronte ad eccessive assenze per malattia.
Intendiamoci, a determinare la crisi Alitalia non ha concorso
solo la scarsa lungimiranza sindacale; ha inciso anche e non poco
l’inerzia del management, la sua politicizzazione, la beata sicurezza
di poter sempre contare sui soldi dello Stato (leggi del contribuente!)
per chiudere falle e rimpinguare le casse. Con il risultato di mantenere
in vita una Compagnia che è al tempo stesso troppo piccola e
deficitaria (cito da Dario Di Vico, Corriere della Sera del 9 settembre)
“per essere un protagonista dei cieli ma troppo grande ed inefficiente
per essere un’aerolinea mignon”. E di danneggiare conseguentemente
anche l’industria aeronautica nazionale ed il settore vitale del
turismo.
Ora i sindacati hanno ceduto al buon senso e ciò va a loro
merito. Non per nulla
la Borsa
ha reagito positivamente. Ma il processo di ristrutturazione non
è ancora terminato. Occorre che questo primo passo segni anche
l’inizio di una conduzione aziendale coerente, efficiente e,
soprattutto, ispirata alla logica di mercato e alle esigenze dei tempi.
Si parla di una divisione dell’Azienda con un settore
“volo” che resta di proprietà dello Stato, ed una “di terra”
che diventa privata e c’è da sperare che sia la soluzione
giusta. Ma si parla anche di “ammortizzatori sociali” per venire
incontro ai dipendenti (circa 4000 unità suddivise tra piloti,
assistenti e personale di terra) che, grazie all’accordo, perderanno
il posto: solidarietà impone di accettarne il concetto, purché
ciò non comporti oneri senza limiti di tempo e di spesa per lo
Stato.
Nessuno
ha fin qui speso una parola, invece, sui criteri con i quali saranno
scelti i “licenziandi”. Perché non bastano più quelli
abituali, le esigenze familiari piuttosto che l’anzianità di
servizio o l’età più o meno prossima al pensionamento.
Occorre anche, finalmente, una valutazione in base al merito, cioè
alla capacità di svolgere il lavoro con serietà
professionale. E ciò per non dilapidare il prestito che il
Ministero del Tesoro ora può fare; per ridare fiato alla
Compagnia; per tutelare il lavoro di quanti le dedicano veramente tempo
e fatica; per non deludere le aspettative degli Italiani. Ed anche per
salvaguardare gli interessi del Paese.
20.9.2004
Egidio Todeschini |